Retour en soufflerie - nouveau moteur

C'est parti pour une nouvelle série de tests, en attendant la construction d'un avion spécial neige.

Hier j'ai réinstallé le matos dans la soufflerie, aujourd'hui au programme c'est calibration et compagnie!

La traînée de la nacelle a été vérifiée, histoire de voir qu'elle n'a pas bougée depuis la dernière fois (on ne sais jamais!).

En fait, elle a un peu augmenté... (moins de 5g de différence sur la balance, à vitesse max) donc nouvelle polynomiale pour les prochains tests. Autre bonne nouvelle, la balance retrouve exactement la valeur 0 après la montée en vitesse, génial...

Bon, je dois bien reconnaître que la nacelle est plutôt merdique et mal fichue... je devrais en faire une plus adaptée, mais le temps manque et celle-ci fonctionne, ce qui n'a pas été une mince affaire !

      (la forme générale est issue de nombreux essais/erreurs, et de changement de configs... tout un bordel!)

La vitesse de l'air maxi, sans hélice tournant sur la nacelle, est de 54 km/h, comme les dernières fois.

L'autre gros morceau, c'est de caractériser le moteur, en particulier sa "conso à vide".

La résistance interne ne m'intéresse pas beaucoup, pour l'instant en tout cas, je sais quand même que je l'ai mesurée à 0,170 Ω (à 19°C) sur un moteur identique, et que le fabricant (Shenzhen Xingyaohua Industrial Co.) la donne à 0,250 Ω... !! Tiens? d'habitude c'est plutôt proche, je vais quand même la revérifier... (pfff...)

Allez ! phase par phase (notez qu'il faut vraiment une tension très faible, 1,5V et on aurait déjà près de 10 A!):

Moteur pas cher... mais bon, on a bien une résistance interne dans les 0,170 Ω (ici à 8°C). Etrange quand même, les chinois qui sous-estiment leurs moteurs !

Maintenant, la conso à vide! je vais déjà commencer par quelques mesures de Io selon les tr/min, avec les 3 réglages du timing disponibles:

Les valeurs de Io manquent de précision, et on ne peut pas en faire grand chose pour l'instant.

Il y aurait bien les "bibles" de l'électrique modéliste... mais je suis plus du genre qui ne lit pas les bibles...

La plupart ne voient les brushless que comme de simples moteurs à balais, sans les balais (certaines sources renvoient même directement à des formules techniques dédiées aux moteurs à balais)... sachant que sur un brushless, les balais sont remplacés par un contrôleur chargé d'électronique et de software, la comparaison est risquée !!!

Ici, il nous manque, au minimum, le Kv (les Kv, oups, j'ai dit une connerie !). Je ne pense pas que l'on puisse le trouver avec ces données, ici le contrôleur galère un max visiblement. Je dirais, à mes risques et périles, que l'avance limitée en "low timing" donne les meilleurs résultats avec une conso plus faible donc un Kv a priori faible et plus proche de ce que l'on obtiendrait moteur chargé, le mode "auto" pédale dans la semoule et retrouve les résultats du "high". On comprend bien qu'il faudrait relativiser de telles mesures de la conso à vide...

Bien qu'on conseillerait probablement un timing fort ("high"), ou au moins "auto", pour un brushless outrunner, pour la suite je prendrais le "low"... hé! hé! hé!...

Maintenant, je vais essayer de trouver le Kv... (le fabricant indique 1000 tr/min par volt, soit 105 Nm/A). Je vais donc reprendre une précédente expérience.

Je fais tourner deux hélices, une APC 9x4,5E et une APC 10x7SF (j'ai laissé tombé la 11x7, trop grosse !), avec aussi une mesure de la poussée en statique (T, en newton):

On peut déjà faire une comparaison avec les données de l'UIUC, et le calcul de ce que serait la poussée dans les mêmes conditions (densité de l'air rho):

Ah? Ma 10x7 semble pousser un peu plus que celle de l'UIUC, mais j'avais déjà constaté qu'elle consommait un peu plus, donc tout se tient.

Bon, le calcul de la puissance, calibration de mon "dynamomètre virtuel", ça sera pour plus tard ! pas le temps, y a du ménage qui m'attend !!